Eléggé régen jelentkeztünk az épülőfélben lévő versenyautóink helyzetéről, úgyhogy én most meg is indítanám a sort a Zetec motoros Ladám jelenlegi helyzetéről. Július közepéig a kötelező nyári szakmai gyakorlatomat töltöttem Győrben, utána viszont volt másfél hónap nyári szünet, amit úgy érzem, hogy hasznosan tudtam a kis gombszemű autóra fordítani. Sok alkatrész le lett gyártva és még több megoldás ki lett találva. Ilyen például a motor, illetve a motortartó bakok elhelyezkedése és módja is, de erről majd később :)
Ahogy dolgozgattam, egyre gyakrabban éreztem már a hiányát a hegesztőnek. Ennek és az augusztus elején ünnepelt születésnapom apropóján megleptem magamat egy hegesztővel, ami hamar jó társam lett a munkában. Elkészült például a gyári pedálsorból a padlóra rögzíthető "pedálgép" alapja is, ami csupán azért lett idézőjelbe téve, mert nem 2 külön főfékhengerem lesz (a 2 külön körnek), hanem csak simán 1 darab. Viszont ahogy az előbb is írtam, padlóra rögzíthető, így jóval hátrébb tudok ülni, ami a súlyelosztásnak is jót tesz, elég sok hely felszabadul a motortérben (szerelhetőség szempontjából nem utolsó dolog), illetve szinte kötelező is lesz a motor elhelyezkedése miatt. A pedálok természetesen majd máshogy fognak állni, de legalább az alap egység megvan.
Mivel az 1.8 Zetec gyári kipufogócsonkja finoman szólva sem a teljesítmény optimalizálás alapján lett legyártva, ezért szükségessé vált egy leömlő elkészítése is. Használtan nem igazán találtam ilyet, újan egy vagyonba kerül, viszont van egy hegesztőm, szóval kezdjünk el más irányba nézegetni. Sikerült is találnom egy olyan Opel 4-2-1 leömlőt, aminél a csövek átmérője és a hengerfejre csatlakozó oldalon a csövek közötti távolságok is szinte milliméterre pontosan ugyanakkorák, mint a Zetecnél. Olcsó is volt, szóval örömbódottá' :)
Jött is az első feladat az átfaragást illetően: Kell egy Zetec kompatibilis leömlő talp. Szerencsére egyik osztálytársamnak van plazmavágós ismerőse, így ez le is lett gyártva a gyári kipufogótömítés alapján és csupán egy "köszönöm!"-be került. És akkor megragadva az alkalmat: itt is köszönöm szépen Laci! :)
Következett a talp felhegesztése, ami nem volt teljesen egyszerű, mivel azért pár milliméter eltérés volt a csövekben, de megoldottam ezt a problémát. Utána viszont a leömlő alsó részén is alakítani kellett, mert az Opelen teljesen máshol megy el hátrafelé a leömlő. Ezt kitaláltam fejben és természetesen akkor már meg is csináltam úgy, hogy minden passzoljon. A leömlő kész, a további történet a következő lesz: A 4-2-1 leömlő a motor bal oldalán egy 50-es csőbe végződik, onnantól viszont már 60-as saválló cső fogja átvenni a helyét. Ezután a váltó alatt (szerencsére a Type-9 váltó hátsó részénél, a kulissza alatt bőven van hely) át fog menni az autó jobb felére és a hátsó dob körülbelül a gyári helyen lesz. Íme néhány kép a kész leömlőről:
Természetesen az autó futómű nélkül nem ér sokat. Sőt, mondhatjuk úgy is, hogy egy versenyautónak a futómű a lelke. Az első futómű részben a jól bevált technikát, részben pedig apró finomságokat fog tartalmazni. Az utcaiban már jól bevált Zuk rugó fog bele kerülni egy Nagypolski tengelycsonkkal, a lassítást a gyárinál nagyobb méretű fékek fogják segíteni, a kerekeket pedig egy Mazdáról származó fogasléces kormánymű fogja mozgatni. Utóbbinak két, nem elhanyagolható oka van: A motor miatt nem férne el a gyári kormánymű, illetve a gyári, globoidcsigás kormánymű nem feltétlen a maradéktalanul precíz irányíthatóságról híres. Természetesen ez is fel lett faragva a gyári bölcsőre:
Az első lengőkarok oldalanként 6 centiméterrel lettek szélesebbek. Ennek nem csak az az oka, hogy a beszerelendő típusidegen hátsó híd is nagyjából ennyivel szélesebb a gyárinál, hanem az is, hogy ezzel a megoldással jó eséllyel el tudom hagyni majd a nyomtávszélesítő pogácsákat, ez pedig hozza majd magával a legördülési sugár csökkenését is, ami könnyebb kormányzást és határozottabb "visszatekeredést" idéz majd elő. A szélesítés mellé a lengőkarok megkapták a szokásos erősítéseket is. Csavarok eggyel nagyobb méretűre való cserélése, ponthegesztések és lemezösszetételek áthegesztése, illetve a gömbfejnél az átlapolás.
Ahogy azt az előbb is említettem, a hátsó híd esetében egy típusidegen alkatrészre esett a választás. Ennek elsődleges oka az, hogy a japán kisteherautók és/vagy terepjárók hátsó hídjai jóval erősebbek, mint a gyári Lada hátsó híd. Vastagabb féltengelyek, robosztusabb hídtest, nagyobb és erősebb diffialkatrészek, stb. Az pedig csak hab a tortán, hogy általában már gyárilag jó rövid végáttétellel és önzáró diffivel vannak felszerelve. Az általam választott darab egy nyitott diffisként hirdetett Mazda hátsó híd lett, amihez úgy érzem, hogy meglehetősen olcsón (15000 Ft-ért) sikerült hozzájutnom. A szétszerelés után hamar kiderült, hogy 4.777-es végáttétellel és sperr diffivel rendelkezik. A sperr része valószínűleg majd egy kis fejlesztésre fog szorulni, de erre majd csak akkor kerül sor, ha már járóképes lesz az autó. Természetesen megkezdődött a híd Lada alá faragása is, ami hamarosan be is fejeződik. A kutyacsontokat tartó fülek a helyükön, ugyanúgy, ahogy a rugótányérok is (köszi Viko!). 1-2 helyen még meg lesz erősítve egy kicsit, aztán terveim szerint a beszerelés előtt az összes többi futóműalkatrésszel együtt ennek is homokszórás és porfestés lesz a sorsa.
Köszönöm, hogy elolvastátok ezt a hosszúra sikerült írást és megígérhetem, hogy hamarosan Atis Mazdájáról is jönnek információk :)
